Экипаж торгового судна состоял не более чем из 5-10 человек, довольно беспомощных перед подвижными пиратскими судами с более многочисленной командой. Поэтому торговые суда крайне редко или почти никогда не плавали в одиночку, а предпочитали объединяться. Они скапливались в портовых местах и соединялись во флотилии. Это вело к образованию купеческих товариществ или гильдий, включавших постоянных участников таких предприятий. В скандинавских рунических надписях члены этих торговых товариществ называются "фелаги" (felagi)202, в отличие от членов военных дружин, "хускарлов" (huskarlar), упомянутых в надписях из Смоланда, Сёдерманланда, Упланда и с Готланда. Возможно, подобные торговые флотилии сопровождались и охранялись боевыми кораблями, судя по тому, что в Роскильдфьорде для перекрытия прохода одновременно были затоплены нагруженные камнями торговые и боевые суда: в приморском торговом месте Роскильде на о. Зеланд, следовательно, использовались корабли обоих типов. Точно так же в Ральсвике на о. Рюген, в одном и том же культурном слое IX-X вв. открыты друг возле друга остатки грузового судна и боевого корабля. Письменные источники, правда, ничего не сообщают о такого рода конвоях, но косвенные данные позволяют до пустить, что подобная практика существовала.
Корабельное сообщение и заморская торговля предъявляли высокие требования к купцу. Он должен был знать потребности различных общественных слоев местного населения и прежде всего обеспечить себе покровительство властей. Из-за длительности и сложности торговых поездок купцу нередко приходилось зимовать в чужой стране. В крупных экономических, политических и культурных центрах возникали колонии иноземных купцов и ремесленников. В этих колониях, называвшихся обычно "кварталами", "концами", "улицами" или "дворами", жили постоянные представители иноземных торговых городов. Они занимались мелкой торговлей, а также осуществляли связь с местным населением и заботились о пристанище для прибывающих земляков и компаньонов. Взаимосвязанные купеческие колонии в торговых городах разных народов Балтики - явление, совершенно закономерное в эпоху раннего средневековья. Они появились в Западной Европе после падения Римской империи и возникали затем повсюду, где торговля строилась на частных или товарищеских, "негосударственных" основаниях. Так было в большей части Европы. Константинополь, крупнейший европейский город позднеантичной эпохи, укрывал в своих стенах, помимо греков, также и многочисленных выходцев из Малой Азии (сирийцев, фригийцев и лидийцев), персов, согдийцев и евреев203. Общие процессы зарождения феодального строя и ранние ступени его развития создавали, следовательно, также основы для становления торговых эмпориев - опорных пунктов балтийской экономической системы.
I. Тоннаж и другие параметры найденных грузовых кораблей (по Д. Элльмерсу с дополнениями)
| Место находки | Длина, м | Ширина, м | Высота борта, м | Осадка, м | Дата(век) | Способ передвижения |
| Щецин | 8,1 | 2,2 | 0,7 | 0,45 | IX | - |
| Мехелинки | 9,3 | 2,5 | 0,8 | 0,55 | XI-XII | без паруса |
| Гданьск - Орунья | 11 | 2,3 | 0,9 | 0,6 | IX-XI | без паруса |
| Ральсвик-1 | 14 | 3,4 | 1,4 | 1 | IX-X | парус? |
| Ральсвик-4 (1980 г.) | ≈ 12,5 | ≈ 3,3 | ≈ 1,0 | ≈ 0,5 | IX | парус? |
| Харбров-1 - Ленброк | 3,2 | 3,3 | 1 | - | XI-XII | парус |
| Чарновско | 13,8 | 3,4 | 0,85 | 0,5 | XI | парус |
| Скульделёв-3 | 13,3 | 3,3 | 1,5 | 1 | X-XI | парус |
| Гальтабек | 14 | 4,0 | 1,9 | - | XI-XII | парус |
| Скульделёв-1 | 16,5 | 4,6 | 2,5 | - | X-XI | парус |
| Эльтанг | 17,5 | 3,9 | 1,9 | 1 | XI | парус |
II. Тоннаж и другие параметры найденных боевых кораблей (по Д. Элльмерсу с дополнениями)
| Место находки | Длина, м | Ширина, м | Высота борта, м | Осадка, м | Дата(век) | Способ передвижения |
| Усеберг | 21,4 | 5,1 | 1,4 | 0,75 | ок. 800 | - |
| Гокстад | 23,4 | 5 | 1,7 | 2,0 | - | парус? |
| Скульделёв-2 | ≈ 28 | 4,2 | - | - | X-XI | - |
| Туне | ≈ 20 | 4,3 | - | - | - | - |
| Ладбю | 20,6 | 2,9 | 0,7 | 2,25 | - | - |
| Скульделёв-5 | ≈ 18 | 2,6 | 1,1 | - | X-XI | 12 пар гребцов, парус |
| Хедебю | ≈ 16 | 2,5 | - | - | X | 8-10 пар гребцов, парус |
| Фромборк | 17,4 | 2,8 | 0,9 | 0,5 | X | ок. 12 пар гребцов, парус |
| Ральсвик-2 | 9,5 | 2,5 | 1,0 | - | IX-X | 8-10 пар гребцов, парус |
III. Дальность и продолжительность плавания между приморскими торговыми местами (подсчеты на основании данных о продолжительности плавания)
Цифры без скобок соответствуют числам, названным в источниках; цифры в скобках - вычисленным значениям (по Д. Эльмерсу, с дополнениями)
| Год | Маршрут | Дальность | Продолжительность | Источник | |||
| из | в | морские мили | км | круглосуточн. пл. | с ночными перерывами | ||
| 852 | Хедебю | Бирка | 580 | 1074 | (10) | 20 | Житие Ансагария |
| 880 | Хедебю | Трусо | 410 | 759 | 7 | (14) | Ороз. Альфреда |
| 880 | Халогаланд | Каупанг | 950 | 1759 | (15) | 30 | » » |
| 880 | Каупанг | Хедебю | 370 | 685 | - | (10-12) | » » |
| 949 | Земля венедов | Византия | 1310 | 2426 | - | 24 | Лиутпранд, VI |
| 1075 | Сконе | Бирка | 350 | 648 | 5 | (10-12) | Адам, IV, 29, IV, 20, схол. |
| 1075 | Волин | Новгород | 850 | 1574 | 14 | (28) | II, 22 |
| 1075 | Дания | Новгород | 1100 | 2037 | (15) | 30 | IV, 11 |
| 1075 | Бирка | Новгород | 550 | 1018 | 5 (9) | (19) | IV, 33 |
| 1075 | Дания(Ольборг) | Скрингссаль | 145 | 270 | 1 | - | IV, 33 |
| 1075 | Скрингссаль | Трондхейм | 648 | 1200 | 5 | - | IV, 33 |
| 1075 | Рибе | Англия | 330 | 611 | 6(3) | - | IV, 1, схол. |
| 1075 | Дания(Ольборг) | Исландия | 950 | 1759 | 30 | - | IV, 31, схол. |
| 1075 | Англия | Исландия | 648 | 1200 | 9 | - | IV, 36, схол. |
| Готланд | Гробини | 90 | 166 | (2) | - | - | |
| Готланд | Хедебю | 360 | 666 | (6) | (12) | - | |
| Волин | Хедебю | 240 | 444 | (4) | (8) | - | |
| Холингштед | Гамбург | 120 | 222 | - | (4) | - | |
| Холингштед | Дорестад | 290 | 537 | - | (10) | - | |
| Дорестад | Лондон | 230 | 425 | (4) | (8) | - | |
| Дорестад | Йорк | 270 | 500 | (5) | - | - | |
Поток товаров, текущий через моря от побережья к побережью, возрастал как количественно, так и качественно. Транспортные возможности судоходства (табл. I, II) в сопоставлении с данными о длительности путешествий (табл. III) показывают, что при значительной удаленности торговых центров, например Хедебю и Новгорода, возможно было не более двух поездок в год. Напротив, трассы с севера на юг позволяли оборачиваться сравнительно быстро, и по ним один и тот же купец мог совершить за год несколько поездок. Для маршрута Готланд-Гробини (близ Лиепаи) требовалось два дня парусного плавания. Для поездки с Рюгена на Готланд или из Хедебю в Волин вполне хватало одной недели. При таких условиях купеческий корабль мог в течение года перевезти из Волина в Сконе, на Эланд или на Готланд от 20 до 40 т груза, а при загрузке и на обратном пути, следовательно, 40-80 т. Этим объясняется поразительно большой объем товарообмена, устанавливаемый на основе достаточно случайных археологических находок.
|
|
© Historik.ru 2001-2018 При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник: http://historik.ru/ "Книги по истории" |